Chine–Togo : économie politique d’un partenariat asymétrique mais structurant en Afrique de l’Ouest
La relation Chine–Togo mérite une lecture plus rigoureuse que les oppositions simplistes entre “coopération gagnant-gagnant” et “piège de la dette”. L’hypothèse la plus solide, au regard des données disponibles, est la suivante : la Chine agit au Togo moins comme un partenaire commercial ordinaire que comme un acteur de transformation logistique, aéroportuaire, routière, télécom et énergétique, dans un pays qui cherche à se positionner comme hub de transit et de services en Afrique de l’Ouest. Cette relation est toutefois profondément asymétrique sur le plan commercial, et elle s’inscrit dans un contexte macroéconomique où la soutenabilité de la dette dépend davantage de la structure globale de la dette publique togolaise que de la seule exposition bilatérale à Pékin.
Sur le plan diplomatique, le socle est ancien et stable. La République populaire de Chine et le Togo ont établi leurs relations diplomatiques le 19 septembre 1972. En septembre 2024, les deux États ont franchi un seuil politique supplémentaire en élevant leur relation au rang de partenariat stratégique global ou comprehensive strategic partnership. Ce relèvement n’est pas purement protocolaire : il signale que Lomé est désormais considéré par Pékin comme un partenaire à valeur géostratégique, notamment dans le Golfe de Guinée et dans l’architecture ouest-africaine du FOCAC. Le mémorandum d’entente sur l’Initiative des Nouvelles routes de la soie, signé le 6 septembre 2018, renforce cette lecture d’un arrimage du Togo aux dispositifs chinois de connectivité continentale.
L’intérêt de Pékin pour le Togo s’explique d’abord par les caractéristiques structurelles de ce pays. Le Togo comptait environ 9,5 millions d’habitants en 2024, pour un PIB d’environ 9,9 milliards de dollars et un PIB par habitant de 1 041,6 dollars. La croissance a atteint 5,3 % en 2024 selon la Banque mondiale. L’UNCTAD continue en outre de classer le Togo parmi les pays les moins avancés, ce qui lui permet de bénéficier du dispositif chinois de zéro tarif sur 100 % des lignes tarifaires accordé aux PMA africains ayant des relations diplomatiques avec la Chine depuis le 1er décembre 2024. En théorie, ce régime préférentiel offre au Togo une fenêtre d’accès élargie au marché chinois ; en pratique, encore faut-il disposer d’une base exportatrice compétitive et suffisamment transformée.
Les chiffres du commerce bilatéral confirment à la fois l’importance de la relation et son déséquilibre. Selon le ministère chinois des Affaires étrangères, le commerce Chine–Togo a atteint 3,5 milliards de dollars en 2024, dont 3,28 milliards d’exportations chinoises vers le Togo contre 210 millions d’exportations togolaises vers la Chine. Cela implique, par simple différence, un déficit commercial togolais d’environ 3,07 milliards de dollars vis-à-vis de la Chine en 2024. En d’autres termes, les exportations togolaises ne représentaient qu’environ 6 % du commerce bilatéral cette année-là. Les données plus récentes publiées par Pékin indiquent toutefois qu’entre janvier et octobre 2025, les échanges bilatéraux ont déjà atteint 4,45 milliards de dollars, avec 3,29 milliards d’exportations chinoises et 1,16 milliard d’importations chinoises en provenance du Togo. Cette accélération suggère un rééquilibrage partiel, mais elle devra être confirmée par les statistiques annuelles consolidées.
Ce poids commercial doit être relié à la fonction logistique du Togo. L’UNCTAD décrit le pays comme un hub logistique majeur en devenir en Afrique de l’Ouest. Le Port autonome de Lomé, situé sur le Golfe de Guinée, est présenté comme le port le plus profond de la côte ouest-africaine, capable d’offrir un accès rapide à plusieurs capitales ouest-africaines en une journée. Ses performances ont fortement progressé : le trafic conteneurisé est passé de 300 000 TEU en 2013 à 2,2 millions de TEU en 2022, ce qui en a fait le port le plus actif d’Afrique de l’Ouest en volume de TEU ; l’UNCTAD estime qu’il pouvait atteindre 2,5 millions de TEU par an à l’horizon 2025. Elle souligne aussi qu’en 2017, près de 80 % du trafic total en tonnage relevait du transbordement, et qu’entre 2021 et 2024, la vitesse moyenne de manutention des conteneurs a doublé. Le même rapport évalue à plus de 10 000 les emplois directs et indirects générés par le port.
Dans cette centralité logistique, la Chine n’est pas l’unique acteur, mais elle y occupe une place structurante. Le Lomé Container Terminal illustre bien cette réalité hybride. AidData rappelle que le projet a coûté environ 442 millions de dollars et qu’il a été financé par un syndicat de prêteurs multilatéraux et bilatéraux. La China Development Bank y a apporté 46,64 millions de dollars, tandis que China Merchants Port Holdings est entrée dans l’actionnariat du dispositif terminalier à travers une participation effective documentée par AidData. Le point essentiel est analytique : la présence chinoise au port de Lomé ne correspond pas à une prise de contrôle exclusive, mais à une insertion dans une architecture de financement mixte où se croisent capital chinois, IFC, BAD, FMO, DEG et intérêts maritimes privés. Cela renforce l’intégration du Togo aux routes commerciales globales, mais aussi sa dépendance à la logique du transbordement international.
Le second pilier de la présence chinoise concerne les infrastructures de transport terrestre et aérien. Sur le réseau routier, la phase 1 du contournement de Lomé a été financée à hauteur de 56,68 millions de dollars par Exim Bank of China pour couvrir 85 % d’un contrat total de 66,68 millions, avec une maturité de 20 ans, un différé de 7 ans et un taux de 2 % ; cette phase a porté sur 13,8 km entre le port de Lomé et le Golf Club de Lomé. La phase 2 a mobilisé un prêt concessionnel de 628 millions de RMB soit 49,282 milliards de FCFA, au taux estimé de 1,8728 %, avec 6,36 années de grâce et une maturité de 20,23 ans, pour aménager 20,54 km supplémentaires jusqu’à Noépé, à la frontière ghanéenne. Dans les faits, ces infrastructures relient plus étroitement le port, la capitale et le corridor régional vers le Ghana et l’hinterland sahélien.
L’aéroport international Gnassingbé Eyadéma constitue un autre marqueur fort. La phase 1 de sa modernisation a reposé sur deux financements Exim Bank of China de 75 millions de dollars chacun, avec un taux estimé de 1,8728 %, une grâce de 7,526 ans et une maturité de 20,026 ans ; le projet incluait un nouveau terminal, un centre commercial, un hôtel, un parking de 1 000 places et l’extension de la zone fret. La phase 2, conclue en 2016, a ajouté un prêt de 36 milliards de FCFA soit environ 67 millions de dollars, permettant notamment l’extension d’un terminal de 3 000 m², l’installation de deux nouvelles passerelles d’embarquement et la création d’un nouvel apron pour avions de classe E. D’après les informations consulaires chinoises sur le Togo, l’aéroport principal de Lomé a accueilli 1,5 million de passagers en 2024 et s’est affirmé, après deux vagues d’extension depuis 2012, comme un nœud aérien important en Afrique de l’Ouest.
Au-delà des corridors visibles, la coopération sino-togolaise s’est aussi déployée dans les réseaux. Dans les télécommunications, Exim Bank of China a financé en 2006 la phase 2 de l’extension du réseau mobile togolais à hauteur de 20 milliards de FCFA, avec une maturité de 25 ans, un différé de 15 ans et un taux de 2 % ; au moment du projet, le réseau de Togo Cellulaire couvrait déjà 90 % du territoire et comptait environ 300 000 abonnés. Dans l’électricité, un financement chinois a soutenu le renforcement du réseau de distribution à Lomé et dans 10 villes de l’intérieur, tandis qu’un autre projet a permis l’électrification de 39 localités rurales, avec un décaissement documenté de 17,47 millions de dollars en 2016. Même si toutes les infrastructures numériques togolaises ne sont pas chinoises, ces opérations montrent que Pékin a contribué à la matérialité du maillage national, et non seulement à quelques ouvrages symboliques.
La question financière doit néanmoins être traitée sans romantisme. Le FMI évalue le Togo à risque modéré de détresse de la dette extérieure, mais à risque élevé pour l’ensemble de la dette publique. La dette publique totale atteignait 68,0 % du PIB en 2023 puis 72,1 % du PIB en 2024. Toutefois, la structure de cette dette nuance les lectures alarmistes centrées exclusivement sur la Chine : en 2023, la composition de la dette publique était de 62 % de dette domestique, 24 % multilatérale, 9 % bilatérale et 5 % commerciale. En 2024, la dette extérieure représentait 30,4 % du PIB, contre 42,2 % du stock total de dette publique. Le FMI note bien que des paiements importants arrivent à échéance sur des prêts commerciaux, dont certains envers Exim Bank of China, mais il souligne aussi que la vulnérabilité togolaise vient surtout de la hausse du coût du financement domestique et du risque de refinancement régional. Le service total de la dette représentait 52 % des recettes et dons en 2023, et plus de 80 % de cette charge provenait de la dette domestique. Scientifiquement, cela signifie que la thèse d’une dépendance exclusivement chinoise n’est pas corroborée par la structure macro-budgétaire du portefeuille togolais.
Enfin, la relation Chine–Togo possède une profondeur humaine souvent sous-estimée. Les données officielles chinoises indiquent que, pour l’année universitaire 2022-2023, le Togo comptait 252 étudiants en Chine, dont 79 boursiers. Depuis 1974, la Chine a envoyé au Togo 28 missions médicales totalisant 581 personnels de santé, avec 18 membres encore présents selon la dernière mise à jour. L’Institut Confucius ouvert à l’Université de Lomé en 2009 aurait déjà formé plus de 2 000 apprenants, tandis que Lomé et Shenzhen sont jumelées depuis 1996. Ces chiffres ne sont pas anecdotiques : ils montrent que la présence chinoise ne repose pas uniquement sur des flux financiers, mais aussi sur des instruments de socialisation, de formation et de légitimation symbolique.
En conclusion, la relation Chine–Togo peut être définie comme un partenariat d’infrastructuration asymétrique. Elle est asymétrique parce que le commerce reste massivement dominé par les exportations chinoises et parce que la valeur ajoutée togolaise captée dans cette relation demeure faible. Mais elle est aussi structurante parce qu’elle a contribué à consolider les fonctions logistiques, aéroportuaires, routières, télécoms et énergétiques d’un État qui cherche à convertir sa petite taille territoriale en avantage de connectivité régionale. La question décisive pour l’avenir n’est donc pas de savoir si la Chine est présente au Togo — elle l’est déjà profondément — mais si Lomé saura convertir cette présence en montée en gamme productive, en industrialisation exportatrice et en souveraineté économique. Sans cette conversion, la relation restera une relation de transit. Avec elle, elle pourrait devenir l’un des cas les plus intéressants de transformation logistique en Afrique de l’Ouest.